谈到变速器的发展，我们不能够忽略到雷克萨斯的8挡自动变速器的诞生，也不能忘记宝马SMGIII的出现，当然也不能够把奔驰的7G-Tronic抛之脑后，还有奥迪RTronic及Tiptronic、日产XTRONICCVT等等，在过去多款车型的上市发布以及车型新闻稿当中，我们已多次看到各家车厂对他们这些“招牌菜”的重点宣传。

　　事实上，变速器作为任何一款车型的核心部件，在车型性能和定位方面会起到了很重要的作用。就好像在面世之初，雷克萨斯在8挡自动变速器没选帅先安置于IS车型当中，宝马也不会将SMGIII装配在宝马320i与世人首度见面。以上提到的这几款变速器在过去的几年中引导了一种潮流，各家厂商都希望用更高的挡位数来换取更好的燃油经济性，希望更加智能化的系统来赢得更完美的表现，雷克萨斯的8挡、SMGIII的7挡、7G-Tronic的7挡也体现了高挡位带来的优势，CVT无级化的设计虽然没有带来在燃油经济性方面直接地体现，但它在车辆行使平顺性方面的优势不可掩盖。

　　直至今日这些在当日被看作先进的技术也还没有真正地进入寻常百姓的生活，它们还是少数百姓才能享用得起的技术，如果希望这些变速器技术能达到现在手动变速器或者是4挡自动变速器这样普及，那就需要保证这个发展趋势继续延续下去。如果这样的话是不是会有人立刻提出变速器向更高挡位如9挡、10挡或者更高挡位发展的设想，其实在商用领域车领域已经有16挡位变速器的应用，但在乘用车领域8挡有很大的可能是一个暂歇点。9挡、10挡变速器现如今在乘用车性能方面的提升并不会特别明显，较高的研发成本也是制约其向更高挡位发展的因素之一。虽然现如今只有雷克萨斯一家在使用8挡位变速器，但有消息称宝马和奥迪即将采用ZF研发的8挡变速器作为他们高端豪华产品的配备，以此提升各自产品的市场竞争力。

　　由此可以看来8挡位在未来的几年有一定的概率会是高端豪华车型在变速器方面发展的新趋势，而其他车型也有一定的可能相继向多挡位方向来发展，毕竟车辆燃油经济性也需要变速器的一直在升级才能实现最好的效果。

　　CVT也可以看作是变速器向多挡位发展的一种，只不过这种在结构上已经与普通变速器不同的无级变速方式，会带给驾驶者和乘客更加舒适的换挡感受。此类变速器在工作时的动力损失，传动带在传输大扭矩时的技术限制以及相对高昂的开发成本，使得其并不能够被多数的厂家所接受。其实应用CVT的厂家也不再少数，本田、丰田、三菱、吉普、宝马等都曾经或者现在还在使用CVT产品，只不过与这些CVT所搭配的发动机还是以中小排量发动机居多，将CVT变速器首次应用于3.5L大排量发动机上还是由日产最终完成。

　　虽然现在我们大家可以看到很多有关CVT的车型或者报道，但是直到现在多数厂家在CVT变速器领域的研究和发展似乎并不是非常积极，奥迪在1999年推出Multitronic之今，期间对这款无级变速器的最大传输扭矩进行过升级，但是现在再看奥迪的变速器发展的新趋势，似乎与大众共用的双离合器技术将有可能成为它们未来发展的方向之一。日产是一家在CVT领域比较执着的企业，小到骐达大到新天籁，应该说日产在CVT领域的布局还是相对完整的。CVT产品有它的优势存在，但是从目前来看它并没有成为乘用车在变速器使用上的一种具有影响力的发展的新趋势。

　　对于很多人而言，并不会都有机会深入地体会和了解这些被掩盖在品牌背后的技术产品，这个专题为大家带来当今汽车变速器发展趋势观察的同时，也总结了几款在高挡位变速器领域以及CVT领域比较有代表性的产品，以供大家对变速器的发展潮流和前沿产品有个更为深入的了解。当然，你要做的不单单是看看我们的文章，如果有兴趣的话购置一台配备以下变速器的车回去，或许能够更为直接地说明问题。

　　这是全球的第一款8挡自动变速，它也是雷克萨斯向高端豪华车阵营发起挑战的重要武器，雷克萨斯希望可以用一台4.6LV8发动机加一台8挡自动变速器来与奔驰及宝马的6.0LV12发动机同场竞技。

　　8挡自动变速器相比6挡和7挡位变速器拥有更加合理的传动比，这就使得车辆能够在低挡位的时候把发动机的动力更加完美地传送至地面，在高挡位时又能够维持车内的安静空间并且在油耗方面也有着突出的贡献。另外，这台自动变速器相比普通的自动变速器也更加智能化，ECU能够准确的通过驾驶者的踩踏力直接提供需要的扭矩并切换至最合适的挡位，这样一来车辆的行驶性能更平稳，加速性能也会更加迅捷。

　　雷克萨斯在LS车型上获得成功之后，又陆续将8挡自动变速器投放至IS、GS等车型当中，8挡自动变速器也在雷克萨斯车系逐渐普及开来，而它引领的变速器8挡潮流也正在全球市场展开，奥迪、宝马也将有可能成为ZF8挡双离合变速器的用户。

　　使用在宝马M5身上的这台7挡顺序换挡手动变速器SMG是BMW提供的一款带有驾驶逻辑功能的变速器。宝马声称，这款变速器并非仅仅是6挡变速器的升级产品。在当时7挡SMG取得了多个角度的突破。

　　SMGIII采用了“线控换挡”（shift-by-wire）技术，它能够在一定程度上帮助驾驶者在瞬间完成换挡。目前的这款7挡SMG属于宝马的第三代SMG产品，它相比第二代SMG变速器的换挡速度提高了20%，这也就使得动力流的停顿在换挡过程中很难被察觉到。SMG还提供了顺序换挡手动变速器模式（S模式）和全自动变速器模式（D模式），两种模式为不一样的需求的驾驶者提供了多达11种的驾驶模式，无论是追求运动还是讲究享受的驾驶者都能在它的身上寻找自我的驾驶乐趣。

　　这款7挡SMG变速器首先经受住了那台输出扭矩达520N·m的V10发动机的考验。在2005年伴随着M5发布之后，这款变速器由于其7挡的挡位编排、性能的提升以及众多优良的技术在一段时间内成为宝马发展的重点，但是跟着时间的推移，宝马的重心正在向双离合变速器发生倾斜。

　　这款产品已经不能算作是新的产品了，奔驰的自动变速器跨过了6挡，是直接晋升至7挡级别。它相比原来的5挡自动变速器，具有更大的总传动比范围。这样车辆就可以在各种行驶工况下选择更佳的速比，电子控制模块自然也就可以再一次进行选择更多的传动比，那么行驶的车辆就可以在提高车辆平顺性的同时也大大降低油耗。根据车型的不同，奔驰的7G-Tronic自动变速器相比5G-Tronic自动变速器能够更好的降低约0.6L/100km的油耗，同时由于在低挡位传动比方面的变化，该款发动机也能够将0~100km/h的加速时间缩短约0.3秒。

　　这款自动变速器也具备锁止离合器，这在某些特定的程度上有效阻止了发动机功率在变速器上的损失，而它的这种锁止功能在1挡位就能够发挥作用，这一点要明显好于普通的自动变速器只能在高挡位锁止的效果。除此之外，7G-Tronic能轻松实现跨级式将挡，最高可直降4个挡位，这项技术也给之后的奔驰车型带来了一股强劲的运动风。

　　这款自动变速器最早是出现在S-Class车型当中，但是跟着时间的推移已经在奔驰多款车型当中普及开来，7G-Tronic的神秘性也就开始被慢慢揭开。

　　相比于其他几家向高挡位发展不同的是，日产在这些年的发展中一直都致力于在CVT领域的发展，它们希望可以从这里找到一个新的发展契机。这家企业很早就投入了在小排量车型的CVT的开发，2002年他们也首次将CVT应用于3.5L大排量车型当中。目前在国内销售的全新天籁搭载的是日产全新的CVT系统，搭配VQ35发动机成为新天籁的新亮点，而它也是目前全球最大排量的带状CVT。相比日产先前的产品，这一套CVT更加智能化，在加速性和燃油经济性方面都有了明显改进，其变速时间更是缩减了30%。

　　日产并没有像雷克萨斯以及众多欧洲厂商向更高挡位的变速器发展，它们在CVT领域的研究发展也取得了一定的市场效果。竞争对手相对较少，日产CVT的技术优势也就更加凸显。