1980年，铃木（Suzuki）GSX1100S Katana横空出世，强悍的1100mL并列四缸发动机和特立独行的造型成为铃木骄人资本，迅速在公路上掀起了强大的妖刀风暴。2019年，新时代的全新妖刀Katana强势复出，以超级跑车的并列四缸发动机为动力心脏，全副武装上现代装备，让妖刀得以复活。而现款Katana再次注入新科技血液，强化动力性能，升级电子智能辅助装置，把妖刀磨砺得更锋利。

  妖刀的动力心脏移植自超级跑车GSX-R1000 K5。考虑到公路运动和长途奔驰的定位，这台并列四缸发动机作了深度改造——凸轮调整了形状，改变了气门正时，让动力输出特性更适合城市街道和弯曲公路；紧凑的燃烧室，配上调整的压缩比和平顶活塞，实现了高效充分燃烧，优化了全转速范围内的动力输出；活塞采用了有限元分析技术，在维持高刚性的同时降低了重量，实现爽快的转速响应；汽缸内壁电镀了SCEM材料，降低摩擦，增强散热。

  并列四缸发动机逐步优化，铃木工程师采用了新的电子油门，匹配口径稍小的40mm扼流阀体；进气和排气凸轮轴都是新设计的，修改后的凸轮形状降低了重叠角，相应地空气室、气门弹簧都作了修改，提高了进气效率。4-2-1排气系统同样作了优化设计，消声器中安装了解决能力更强的三元催化转化器，排放更干净，满足欧V排放标准。最终，妖刀逐步提升了发动机性能，可在转速11000r/min时爆发上限功率112kW，最大扭矩106N·m则在9250r/min时输出。铃木声称，新妖刀在低转速时韧性更好，扭矩曲线更宽广，骑手在日常驾驶中会感到动力更实用、更充沛！

  为了帮助骑手更好地掌控强劲动力，新妖刀安装了驱动模式选择系统，提供3种动力输出模式，方便骑手根据真实的情况更精准地掌控发放。3种动力输出模式的峰值功率相同，但是动力发放特性不一样，A模式油门响应最快、动力输出最迅捷，适合猛烈攻击、飞奔疾走；B模式的首段输出比A模式温和些；C模式响应比较绅士，属于比较安全的设置，适用于雨天行车、湿滑路面。

  让骑手跑得更加爽快的，还有新配置的双向快速换挡系统，无论升挡还是降挡，无须操作离合器杆即可换挡，更轻松快捷。新的离合器则内藏玄机，安装了铃木离合器辅助系统（SCAS），与滑动式离合器和双向快速换挡系统相得益彰。当骑手在高转速降挡时，滑动式离合器会部分松开，以减轻发动机制动效应。SCAS与滑动式离合器和双向快速换挡系统默契配合，有效缓解后轮跳动和锁死，实现平顺的高速降挡，从而鼓励骑手在逼近弯道时再降挡减速。另外，SCAS会在加速时提高离合器的咬合力，因此新妖刀采用软一些的弹簧，让骑手在操作离合器杆时更轻盈，省力约20%。

  对应滂沛的动力，铃木为妖刀配置了强劲的制动系统。Katana的前轮安装了一对320mm浮动盘，配上直接来自 GSX-R1000的Brembo辐射式一体化4活塞卡钳，只需两根手指轻轻一搭，强大的制动力就迅速拉住风驰电掣的“风火轮”。提高制动安全系数的还有防抱死制动系统。Katana所配置的ABS以每圈50次的频率监测车轮，必要时将调节制动力，确保车轮不被锁死，增强了猛烈制动时的车体稳定。

  牵引力控制管理系统作了升级，从上一代的3阶增加到5阶。该系统高频监测前后车轮的速度、油门开度、曲柄位置、所处挡位等信息，一旦监测到车轮打滑的迹象，将迅速采取一定的措施以减少动力输出。由于主要干涉是调节发动机点火正时，因此介入过程平顺自然，支持骑手在各种情况下更加自信地掌控油门。新的牵引力控制管理系统提供5阶调节模式：1阶属于宽容型，敏感度最低，适用于经验比较丰富、技术熟练的骑手，定位于在抓地力较好的公路上激情奔驰；2、3、4阶的敏感度慢慢地提高，5阶最敏感，大多数都用在湿滑路面等弱抓地力情况，确保骑手旅途安全。

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