诚如王传福所言，在中国市场具备竞争力的新能源车型，出口国外提价20%依旧具有竞争力，这是自给自足的供应链、愈发成熟的技术和现有的规模体量给中国新能源车企的底气。

  作为占据中国新能源乘用车逾30%市场占有率的头部企业，比亚迪的竞争优势，远不止如此。

  瑞银投资银行研究部近期拆解了一台比亚迪“海豹”（550km续航版本），大致估算该车毛利率达16%，息税前利润率5%。并且还据此得出一个结论，与传统OEM相比，比亚迪拥有25%成本优势。

  但是，优势并不仅仅在成本，比亚迪还在这款全球战略定位的车型上，落地了很多创新技术，以及对此前部分设计的具体方案进行了针对性优化。

  结合估算成本，NE时代对该车型部分部件结构可以进行解析，看看作为一款全球战略定位的车型，比亚迪希望哪些体验及配置惠及全球用户。同时，作为全球领先的新能源车企，比亚迪在技术方向上有哪些新的思考。

  具体到拆解部件，其中被着重关注的刀片电池，整体成本估算大概在7870美元左右，占售价比例28.5%左右，其中电芯大概在102美元/kWh，电池包其它部件成本约26美元/kWh。

  相较于特斯拉、蔚来、大众等车企搭载的电池，比亚迪电池平均度电成本最低，并且已经基本接近主流车企设定的100美元/kWh目标。

  值得注意的是，由于海豹采用的是CTB方案，电池包上盖充当车身地板的作用，为了能够更好的保证刚度，电池包上盖材料转变为钢，所以这款海豹与比亚迪其它车型的重量增加60%左右。

  海豹电池包占整车重量比例在24%-27%之间，对比2022款Model Y及ID.4等车型，重量比相对高一点。

  电池包整体的重量单位体积内的包含的能量估算在131Wh/kg左右，与公告数据140.5Wh/kg存在些微差异。

  但是从体积单位体积内的包含的能量来看，海豹搭载的电池包优势显而易见，电池包60%容量空间由电芯填充。此外，由于刀片电池竖置，电池包高度只有112mm（其中电芯高度90mm），给乘员舱提供更多的高度空间，同样优化整车高度。

  材料方面的变化，一是2022款海豹较过往版本，增加了活性材料，所以在单位体积内的包含的能量上有8%提升，二是较比亚迪海豚和汉等车型，海豹搭载的刀片电池负极石墨材料减少7%。

  还有一个明显的变化是，海豹的冷板放置在电池的底部，通过与电池包的型材框架用焊接+紧固件的方案固定在一起，冷板上还加装三个结构件来紧固，冷板的上盖通过导热结构胶与电芯进行粘接，下流道与平面盖板连接形成密封通道，盖板与流道板通过钎焊完成。底置的方案与普遍放在电池包的上部的方案，差异明显。

  对于BMS方案，海豹搭载的刀片电池，每个BMU（主控器）配置3种不一样的PCB，一共12个PCB，分管电池包不一样的区域，数量和设计上远比Model 3、ID.3等车型更加精细，所以整体成本（$160）相对较高。

  首先，最明显的是将电池包上盖充当车身地板，这一设计带来的变化是为了能够更好的保证刚度，上盖换成了钢材，成本较铝合金来说会降低，但是重量会有所增加。

  其次，由于电池包上盖充当车身地板，所以车厢、电池包的密封都需要兼顾，以此来保证涉水、颠簸路段等路况下电池、车厢的安全。比亚迪在海豹上的方案是，首先通过电池组的固定螺栓，加上密封圈，将下车体与电池组密封，车内前后座也有与电池包相连的螺栓，上下都有可拆卸的方式。

  此外，还有一大改变是，与此前车型相比，海豹电池包的液冷板放置在电芯下方，并非此前的上方布置方案，液冷板与电池包的外框架通过焊接+紧固件的方式固定，液冷板前中后三个位置均由布置加强结构件。加上底部复合材料的防护板，电池包下部分的结构刚度进一步得到了保障。

  同样，考虑到结构刚度和电池安全，海豹在电池包有横梁设计，电池组与横梁之间的高度差用发泡材料填充。电芯长度方向与行车方向平行，这也是与此前电芯摆放存在一定的差异的点。但是整体集成下来，电池体积单位体积内的包含的能量的表现似乎也比较好。

  整体来看，CTB虽然做了一系列集成，但同样由于集成的方案，比亚迪增加了部分维系整车及电池包刚度、安全的设计，有得有失。

  比亚迪在海豹上落地了八合一动力总成方案，集成了电机、电控、减速器、DC-DC、OBC、PDU、BMS、VCU。基于此集成设计，整体成本下降近20%。

  八合一结构分为上下两个部分，上面为VCU、BMS、PDU、电控，下半部分中，电机、减速器等组成电动驱动桥，DC-DC、OBC集中到电动驱动桥上。

  在八合一集成的基础上，拆解过程还发现八合一驱动系统用于连接的高压电缆数量有所减少，与电动驱动桥通过高压电缆连接的地方主要有3个地方，分别为电池组、直流电源用充电口和交流电源用充电口。通过把DC-DC、OBC集中到电动驱动桥，来减少高压电缆和连接器，这也是优化空间、降本的方式之一。

  海豹的这套热管理系统最大的变化是，电池的冷却和加热采用冷媒直冷方式，区别于冷媒向冷却剂传递或导出热量的方式。一般来说，水与冷媒相比，热容量更大，所以更能快速带走电池骤增的热，或者快速给电池加热，省掉从冷媒传递热量给水的过程，整个回路会相应更简单，材料成本和回路设计成本更低。

  此设计应该跟电池包直接相关，一方面，由于采用的是磷酸铁锂电池，相较于三元锂电池温度特性可能会更稳定一点，另一方面，电池包的冷板放在整个电池包的下部，外界的温度也非常大的影响因素，加上电池包内部有横梁的设计，电芯被分割成两个区，产热相应也会被间隔开，电芯相互之间的影响也会相应减小，热损耗相应减少。

  第二个特征是，这套系统共用的特征十分明显，首先，空调制暖时共用热泵和PTC加热器，其次，为了使电驱动部件也能进行冷却，在Nonavalve（暂且翻译为九通阀吧）的底部，安装了一个板式换热器，从中伸出2根散热器软管来给驱动系统冷却散热，这些热量可被回收给乘员舱和电池加热。目前该套系统其它共用部分暂未挖掘，后续可继续跟进。

  此外，该系统支持空调、电池切换八种制冷或者制热模式，整套系统估算成本在450美元左右。

  介绍：NE时代（New Energy Times）是为新能源时代而生的汽车产业服务平台，致力于为新能源汽车企业未来的发展提供一站式服务，聚焦产业媒体、研究咨询、会议活动等，以专业化的视角向行业输出深度洞察。